Triumph GT6: guía de compra y revisión (1966-1973)

Hay una cierta honestidad y simplicidad en el Triumph GT6 que lo ha convertido en una opción deseable para los automovilistas clásicos con un presupuesto relativamente modesto. Después de todo, un motor de seis cilindros y una apariencia atractiva no tenían por qué costarle a la Tierra, incluso si por lo general lo hacían …

Puede ser un cliché, pero el apodo de ‘tipo E del pobre’ que se le dio al automóvil cuando se lanzó en 1966 todavía se mantiene en la actualidad. Los precios siguen siendo relativamente asequibles, y es relativamente rápido y agradable de conducir gracias a esos seis suaves como la seda. Gracias a un club próspero y una escena especializada, las piezas son baratas y el apoyo es abundante. Las restauraciones también son una propuesta de bricolaje viable, gracias al chasis separado y la mecánica simple.

Aunque los prototipos basados ​​en el Spitfire de cuatro cilindros con la carrocería GT de estilo Michelotti habían estado dando vueltas desde 1963, el peso extra redujo considerablemente el rendimiento, poniendo el proyecto en hielo. En 1964, la compañía intentó instalar el motor de seis cilindros de 1600 cc de Vitesse en el GT y, ahora revitalizado por la idea, el desarrollo del GT6 continuó a buen ritmo.

Para cuando el GT6 vio la luz en 1966, el motor había aumentado de tamaño a 2,0 litros, produciendo alrededor de 95 CV. Apenas la Tierra se rompió, pero fue suficiente para una velocidad máxima de 108 mph y una aceleración para mantener a la mayoría entretenidos.

Al igual que el Jaguar E-type, el Triumph GT6 tiene todo el motor en la parte delantera, una característica definitoria del automóvil. Sobre la base de los fundamentos de Spitfire, los primeros autos eran famosos por su manejo particularmente complicado, aunque esto se resolvió en los autos Mk2 y Mk3.

Cual comprar?

Hay una buena selección de autos en el mercado, y la mayoría de los autos se han restaurado una o dos veces en su tiempo. En cuanto a qué modelo elegir, efectivamente tiene tres opciones: Mk1, Mk2 y Mk3.

Los primeros automóviles, construidos entre 1966-1968, son los ejemplos más raros. Aunque se construyeron casi 16.000 de estos, en la actualidad se pueden encontrar muy pocos ejemplos originales. Mucho se habrá actualizado y modificado en el período, y conseguir repuestos y piezas originales es bastante complicado.

Para muchos, los autos Mk2 son en realidad el mejor compromiso, ya que un nuevo sistema de suspensión Rotoflex mejoró el manejo mientras que el estilo se mantuvo más clásico. Los autos de la Serie 3 son los más evolucionados, con un nuevo estilo tomado del mejorado Spitfire, y los autos posteriores obtienen una configuración de ‘resorte oscilante’ aún mejor.

Rendimiento y especificaciones

Motor 1998cc de seis cilindros en línea

Energía 98 CV a 5300 rpm

Esfuerzo de torsión 108 libras pies a 3000 rpm

Velocidad máxima 112 mph

0-60 mph 10,1 segundos

El consumo de combustible 20.2mpg

Caja de cambios Manual de cuatro velocidades

Dimensiones y peso

Distancia entre ejes 2108 mm

Largo 3632 mm

Ancho 1448 mm

Altura 1194 mm

Peso en vacío 864 kg

Problemas comunes

• El motor Triumph de seis cilindros en línea es famoso por sus fugas de aceite y traqueteo al arrancar. Estas ‘características’ se pueden diseñar sin demasiada dificultad o gasto. Si se cuida con cambios de aceite cada 6000 millas, durará 100,000 millas entre reconstrucciones.

• Todas las piezas están disponibles y es un motor fácil de cortar si está comprando un proyecto de restauración. Renueve todos los retenes de aceite mientras lo tenga desmontado, ya que le ahorrará tener que volver a sacar el motor más tarde.

• Si el filtro de aceite tipo bote original todavía está instalado, vale la pena invertir £ 40 en una conversión enroscable. Eso le permitirá colocar un filtro moderno con una válvula de retención, lo que significa que los rodamientos no se quedarán sin aceite cuando lo encienda, eliminando ese traqueteo de inicio.

• El eslabón más débil del GT6 es su transmisión final, aunque si está bien cuidado no hay razón para que se quede varado.

• El problema radica en las juntas universales y el diferencial, que pueden tener dificultades para hacer frente al par del motor de 2.0 litros. Son una evolución de las unidades del Herald, que a su vez habían evolucionado a partir de las unidades estándar de años antes.

• Asegúrese de que el diferencial y la caja de cambios no sean especialmente ruidosos; la caja de cambios suele ser robusta, pero el diferencial emitirá un fuerte gemido si se está cansando.

• Si hay un clon de la transmisión al maniobrar hacia adelante y hacia atrás, probablemente sea porque algunas de las juntas universales necesitan ser reemplazadas.

• Los casquillos de plástico del mecanismo de cambio de marchas remoto se desgastan con el tiempo, pero montar un juego nuevo es barato y.

• Ningún GT6 tenía overdrive de serie, pero estaba disponible como opción de fábrica. Pocos propietarios de Mk1 marcaron la casilla, pero se hizo cada vez más popular y la mayoría de los propietarios de Mk3 lo especificaron.

• Muchos automóviles lo tienen hoy en día porque es bastante fácil de adaptar, y la sobremarcha vale la pena porque es más relajado conducir un automóvil equipado con él.

• Inusualmente, cuando era nuevo, un GT6 con overdrive no era más relajante de conducir que uno sin él. Esto se debe a que la relación de transmisión final de los automóviles que no están equipados con sobremarcha se redujo a 3.27: 1 desde el anterior 3.89: 1, para mejorar la aceleración en lugar de hacer que la conducción a alta velocidad sea más relajada.

• Si está instalada la sobremarcha pero no funciona, lo más probable es que sea sólo una conexión eléctrica en algún lugar la que esté funcionando o que no haya presión de aceite porque el filtro interno de la unidad necesita una limpieza.

• Si se trata de algo más serio, es mejor dejar las reconstrucciones en manos de un especialista, pero si ha terminado, puede comprar una sobremarcha reconstruida por £ 150 a cambio.

• Si el automóvil está equipado con un acoplamiento Rotoflex en forma de rosca de goma, asegúrese de que el acoplamiento no esté a punto de desintegrarse. Incluso los acoplamientos genuinos de Metalastik no duran más de 35,000 millas y cuestan al menos £ 40 por cada lado.

• Si el automóvil no tiene acoplamientos Rotoflex, las cosas son mucho más simples, ya que solo debe preocuparse por los cojinetes traseros que duran bien y cuestan £ 18 por lado.

• Lo principal que hay que comprobar con la suspensión trasera es el estado de la ballesta transversal, que se hunde con el tiempo. Reemplazarlo no es especialmente costoso en alrededor de £ 100 (£ 80 para Rotoflex) pero puede ser un gran trabajo a menos que tenga un levantador de resorte para ayudarlo.

• Si tiene el resorte del columpio (tardío Mk3), probablemente solo necesite nuevas almohadillas de goma entre las hojas. También hay un casquillo de goma en cada extremo de la ballesta junto con casquillos en los brazos radiales que ubican el eje trasero y en cada uno de los amortiguadores.

• Afortunadamente, la suspensión delantera no da muchos problemas. A veces, los eslabones de caída que sujetan la barra estabilizadora a la horquilla inferior pueden romperse.

• Es posible que sea necesario reemplazar los resortes o amortiguadores cansados, pero el trabajo es fácil y los costos son bajos. Las horquillas están equipadas con casquillos de goma, al igual que los soportes de la barra estabilizadora y los soportes de la cremallera de dirección. Todos estos se pueden reemplazar con artículos de poliuretano.

• Aunque la familia de automóviles Herald tiene la reputación de sufrir el síndrome del muñón irritable, es probable que tenga problemas solo si el automóvil ha sido descuidado. Si han sido lubricados como se especifica en el manual del propietario, estarán bien. Pero pocos propietarios saben que cada 6000 millas se supone que se bombea EP90 (no grasa).

• Los propios muñones son de latón y no dan problemas; es el eslabón vertical de hierro fundido que se enrosca en el muñón lo que se rompe.

• Todos los GT6 vienen equipados de serie con ruedas de acero prensado, pero ahora muchas se han sustituido por aleaciones o alambres. Debido a que el GT6 tiene una compensación inusual, es fácil comprar ruedas que sufren problemas de espacio libre, así que verifique que no se froten si hay ruedas de repuesto.

• Si se han colocado ruedas de alambre, asegúrese de que los radios no se hayan roto y que las estrías no se hayan desgastado. Los neumáticos más anchos que caben cómodamente en un GT6 son 175.

• A menos que el ejemplo que está viendo haya sido realmente apreciado, se le habrá realizado algún trabajo de recuperación en algún momento. Eso no es un problema si se ha realizado correctamente, pero si se ha intentado una restauración a gran escala y no se han separado la carrocería y el chasis, es evidente que el trabajo no se ha realizado correctamente.

• El problema no es tanto la carrocería como el chasis. La parte trasera se puede reparar fácilmente, pero asegúrese de que la parte delantera esté alineada correctamente. Los montajes del capó (que están disponibles nuevos) son los más importantes aquí, porque si no están alineados correctamente, nunca conseguirás que el capó se alinee correctamente.

• La carrocería en sí consta de dos secciones principales: la parte delantera (parte superior del capó, morro y aletas delanteras) y la carrocería principal (una bañera formada por el techo, los paneles del piso y las aletas traseras). El portón trasero y las puertas se unen a la bañera y todo está armado como un kit Meccano demasiado grande, útil para desarmar y volver a armar.

• Aunque es una buena idea comprar una carrocería que no esté llena de agujeros, es el chasis lo que le da al GT6 la mayor parte de su fuerza. Gracias a que el motor tiene tendencia a rociar la parte inferior del coche con aceite, es muy probable que el metal se haya conservado razonablemente bien hacia la parte delantera.

• Vale la pena comprar estabilizadores de repuesto para reparar el chasis si los rieles principales están en buen estado, pero si el marco se ha oxidado por completo, será mejor que obtenga un reemplazo; no encontrará uno nuevo en ningún lado, pero se puede usar de segunda mano. se pueden recoger fácilmente por £ 100 aproximadamente.

• Incluso si el chasis no necesita ningún trabajo, es muy probable que lo haga la carrocería. Las primeras áreas a revisar son los umbrales, pisos y pasos de rueda.

• Los umbrales del GT6 son estructurales y si, junto con los paneles del piso, aún no han sido reemplazados, es probable que necesiten renovarlos en poco tiempo.

• Casi todos los paneles de la carrocería están disponibles nuevos y son bastante fáciles de instalar, pero si alguien más ya lo ha hecho, asegúrese de que los paneles estén alineados.

• Revise debajo del falso piso del maletero donde el piso de metal se encuentra con el arco; el lado del pasajero está oculto debajo del tanque de gasolina, pero el lado de fuera le dará una buena idea del estado.

• Todas las versiones tienen la costumbre de corroerse entre las luces traseras, y como no hay nuevos paneles disponibles, tendrá que ser útil con el MIG.

• Las puertas son propensas a pudrirse, pero afortunadamente las carcasas generalmente permanecen sólidas y solo necesitan una nueva piel.

• Otros puntos de podredumbre incluyen la parte inferior de la abertura de la escotilla que se llena de agua y luego se pudre y el borde delantero de doble capa del techo donde se encuentra con el borde del parabrisas; la condensación se acumula en la costura y se pudre de adentro hacia afuera.

• Es bastante común que los cilindros maestros en el mamparo tengan fugas en el freno …

Entradas relacionadas: como ajustar el embrague en mi ford f 100