Triumph TR7: guía de compra y reseña (1975-1981)

A veces, la percepción y la realidad pueden estar tan alejadas que es falso. No faltan los clásicos que tienen una reputación terrible, que es inmerecida por cualquier motivo, pero en la parte superior de la lista seguramente debe estar el Triumph TR7. ¿Es este el coche más difamado jamás fabricado?

Su apariencia no fue amada universalmente, o incluso particularmente apreciada, pero seguramente debe haber algo más en la mala reputación del automóvil. Los primeros autos estaban plagados de problemas de calidad de construcción y, junto con los problemas con British Leyland, nunca tuvieron una oportunidad.

El motor de cuatro cilindros fue un poco decepcionante para los clientes de Triumph que venían de su predecesor de seis cilindros en línea y, para empezar, solo se ofrecía el cupé. Pero a medida que pasaba el tiempo, Triumph solucionó la mayoría de los problemas del TR7, mientras que otras deficiencias se pueden actualizar con actualizaciones modernas.

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Los TR7 posteriores están indudablemente mejor construidos, y desde 1979 también hubo un convertible; Estos coches descapotables son más divertidos que sus homólogos cerrados, pero cualquier TR7 decente representa una relación calidad-precio espectacular. Eso no quiere decir que el wedgy TR7 cupé no tenga sus fanáticos, y hay muchos que encuentran que el innegable clásico de la década de 1970 es una gran cosa para conducir durante el fin de semana.

Diseñado por Harris Mann, el diseñador jefe de British Leyland en ese momento, fue un movimiento extremadamente radical lejos de los muy conservadores y anticuados Triumph de antaño.

El TR7 no es rápido en su forma estándar, pero es cómodo, refinado y se siente sorprendentemente moderno de conducir. Sin embargo, algunas modificaciones simpáticas pueden mejorar las cosas. Con el respaldo de clubes y especialistas, la disponibilidad de repuestos es excelente y prácticamente todo el mantenimiento es posible mediante bricolaje.

¿Qué Triumph TR7 comprar?

Con el motor adecuado, las actualizaciones de frenos y suspensión, y no tienen por qué ser costosas, la TR7 se puede hacer para que funcione, se detenga y se maneje de manera brillante. Sin embargo, si está comprando un TR7 ya convertido a V8, asegúrese de que no sea un trabajo hecho en casa. Los kits con la ingeniería adecuada están disponibles en S&S Preparations, Robsport y Rimmers, así que pregunte de dónde provienen las piezas.

Algunos automóviles han tenido una conversión de motor Sprint, lo que le da al automóvil un carácter completamente diferente. El cambio a la potencia Rover V8 desbloquea una capacidad de crucero significativa, pero el 16v puede ser un automóvil de manejo más dulce. Sin embargo, las oportunidades de ajuste para la unidad de 16 válvulas son limitadas y hay que trabajar duro para sacarle el máximo partido.

El TR7 es fácilmente el más asequible de todos los TR, pero podría decirse que es el más utilizable gracias a su diseño y construcción más modernos. Sin embargo, abundan los automóviles descuidados, las reparaciones y las restauraciones, por lo que debe comprar con cuidado. Busque un buen TR7 y pronto verá que la reputación del automóvil es inmerecida en gran medida, y si compra uno que tenga las actualizaciones adecuadas, pronto se convertirá. A menos que odies la apariencia, por supuesto …

Interior de la Triumph TR7

Puede que no se le ocurra instantáneamente como un gran auto de competencia, pero el TR7 es en realidad una opción razonablemente popular para los rallyes históricos. Varios coches de Works se reunieron en el período, pero desde entonces se han construido muchos más. Es posible construir uno propio desde cero debido a la excelente disponibilidad de repuestos, pero mantener los ojos abiertos para un automóvil listo para usar será sin duda la opción más barata. La potencia del Rover V8 significa que las posibilidades de ajuste son infinitas, y el chasis se puede hacer para manejar la potencia con bastante facilidad.

Rendimiento y especificaciones de Triumph TR7

Modelo Triumph TR7 V8
Motor 3528 cc, V8 OHV
Energía 133 CV a 5000 rpm
Esfuerzo de torsión 174 libras pies a 3000 rpm
Velocidad máxima 135 mph
0-60 mph 7,7 segundos
El consumo de combustible 21mpg
Caja de cambios Manual de cinco velocidades
Dimensiones y peso
Distancia entre ejes 2160 mm
Largo 4067 mm
Ancho 1681 mm
Altura 1267 mm
Peso en vacío 1000 kg

Problemas comunes de Triumph TR7

Oxido: Se han triturado muchos TR7 debido a que su integridad estructural se ha visto comprometida por la putrefacción. Verifique en todas partes, comenzando por el panel de la nariz y trabajando hacia atrás. Los capós se pudren (especialmente los autos posteriores a 1979 con la joroba doble) y las torretas de puntal MacPherson

Panel de escotilla: el panel de la escotilla se puede oxidar mucho, especialmente si el automóvil ha tenido un reemplazo del parabrisas poco adecuado en algún momento de los últimos 15 años.

Panel de ajuste: Eche un vistazo al coche en buenas condiciones de iluminación. La mayoría ya habrá tenido paneles de carrocería de reemplazo, por lo que está buscando un buen ajuste. Las aletas y las puertas delanteras son propensas a oxidarse, pero su naturaleza atornillada significa que el reemplazo no es un gran trabajo.

Alféizares: La pudrición en los umbrales también es común, y si la corrosión se ha extendido, a menudo puede significar el final del camino para un TR7. Debido a que los umbrales proporcionan la mayor parte de la resistencia del automóvil, deben repararse adecuadamente, por lo que si algún trabajo de reparación es reciente, use un imán para determinar si el umbral está ocultando algún relleno.

Más óxido: Los pasos de rueda traseros, los bastidores auxiliares delanteros y los puntos de montaje de los brazos de arrastre traseros también deben inspeccionarse para detectar signos de óxido. La mejor solución es subir el automóvil a una rampa, ya que puede ser difícil ver bien todo cuando el automóvil está en el suelo.

Triumph TR7 gemela

Faros delanteros: Las vainas de los faros delanteros son de aleación, lo que provoca problemas de adherencia de la pintura, pero los motores suelen ser fiables; cualquier problema suele deberse a un cableado defectuoso. Volver a pintar las cápsulas es la única forma de curar la corrosión del aluminio, y debe hacerse con una imprimación de grabado si el acabado va a durar.

Parachoques delantero: si los parachoques delanteros cuelgan en las esquinas, es porque fallaron los soportes de goma adheridos. Una solución adecuada no es complicada ni costosa.

Motores: todos los TR7 venían con un motor de cuatro cilindros de 1998 cc, pero muchos han sido cambiados por un Rover V8. Ambos motores tienen un extremo superior de aleación, por lo que se deben mantener los niveles de anticongelante: el bloque del V8 también es de aluminio, mientras que el extremo inferior de cuatro recipientes es de hierro fundido.

Cadena de distribución: si se mantiene correctamente, el motor estándar TR7 de cuatro cilindros aumentará 100,000 millas; para esto, la cadena de distribución debe reemplazarse cada 40,000 millas y el aceite debe cambiarse cada 3000 millas.

Bomba de agua: La bomba de agua del TR7 es propensa a tener fugas y es difícil de reemplazar, así que verifique que no haya fugas y niveles bajos de refrigerante. Las bombas deben reemplazarse en lugar de reacondicionarse. El sobrecalentamiento puede ser causado por un radiador bloqueado o un ventilador viscoso débil / averiado; los reemplazos no son costosos.

Junta de culata: si la junta de la culata se ha ido, reemplazarla es un dolor ya que los pernos de retención están en ángulo, por lo que separar la cabeza del bloque se convierte en una batalla de ingenio.

Transmisión: algunos TR7 tempranos tienen una caja de cambios de cuatro velocidades, pero a partir de 1978, un motor de cinco velocidades con fuente Rover SD1 era estándar; antes era opcional. La caja de cinco relaciones es mucho más fuerte que la de cuatro velocidades, y también cuenta con una relación de transmisión superior útilmente alta, lo que hace que la conducción sea mucho más relajada y ayuda a ahorrar combustible.

Sincronización: lo primero que hay que hacer en ambas cajas es el sincronizador de segunda y tercera marcha. Si hay algún obstáculo, pronto será necesario reemplazarlo, aunque la segunda marcha tiende a ser bastante irregular incluso cuando la caja está en buen estado.

Direccion: algo que se ha vuelto popular es una conversión de montaje de puntal superior de rodamiento de rodillos para la suspensión delantera. Esto hace que la dirección sea significativamente más liviana (reemplaza el giro de acero en caucho), pero también es posible convertirla en dirección asistida eléctrica.

Frenos: los frenos son deficientes, por lo que es aconsejable realizar mejoras. En los autos estándar, la opción más fácil es actualizar los frenos delanteros con pinzas nuevas y discos ventilados, ya que estos encajan debajo de las ruedas estándar de 13 pulgadas. Si tiene el automóvil en el aire, tómese un tiempo para inspeccionar las líneas de los frenos. Si no se han actualizado a artículos de cobre, es posible que necesiten ser reemplazados pronto.

Discos: con la potencia V8 es posible instalar un sistema de todos los discos, lo que implica instalar un eje trasero de repuesto (con deslizamiento limitado), pero esto requiere el montaje de ruedas más grandes (14 pulgadas) para despejar las pinzas. Algunas personas montan ruedas de los MG F y TF, mucho más nuevos.

Historia del modelo Triumph TR7

1975: El TR7 construido por Speke debuta en los EE. UU., Con Strombergs gemelos.

1976: TR7 a la venta en el Reino Unido, con dos SU, manual de cinco velocidades opcional o automático de tres velocidades.

1977: Se construye una serie de aproximadamente 60 coches experimentales TR7 Sprint.

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1978: Caja de cambios de cinco velocidades ahora estándar, la producción se traslada a Canley, TR7 V8 homologado para deportes de motor.

1979: TR7 convertible a la venta en EE. UU., Junto con TR8 coupé y convertible. TR8 coupé muere poco después.

1980: El TR7 convertible llega a las salas de exhibición del Reino Unido: sin embargo, solo se fabrican unos 20 coches con volante a la derecha. La producción de TR7 se traslada a Solihull.

1981: Los automóviles estadounidenses reciben la inyección Bosch L-Jetronic. Finaliza la producción de TR7 y TR8.

Clubes de propietarios, foros y sitios web

club.triumph.org.ukwww.trdrivers.comwww.tr-register.co.ukwww.tssc.org.uk

Triumph TR7 resumen y precios

Puede comprar uno de los mejores cupés por £ 4000, y los autos utilizables cuestan entre £ 1500 y £ 3000. Los proyectos todavía se pueden recoger desde alrededor de £ 700. Agregue aproximadamente una prima de £ 500 a £ 1000 para el convertible.

Los modelos TR8 genuinos son significativamente más caros y, aunque la mayoría eran modelos con volante a la izquierda vendidos en los EE. UU., Se espera pagar entre £ 7000 y £ 10,000. Pagará significativamente más por uno de los pocos automóviles del Reino Unido. Sin embargo, un TR7 V8 convertido profesionalmente tiene un valor mucho mejor.

Para un automóvil de rally, espere pagar alrededor de £ 30,000 por un ejemplo bien usado en orden de marcha, con algo en estado nuevo superior a £ 45,000. Los coches de rally de fábrica son raros y se valoran caso por caso.

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